政府就申訴專員今日（九月十四日）發表《執行「半山區發展限制」》的調查報告，作出以下回應：
政府接納申訴專員的建議，考慮是否有需要採取措施，以補充、加強或取代「半山區發展限制」（「發展限制」）這項行政措施。
然而，我們不能認同調查報告有關實施「半山區發展限制」的部分結論，以及申訴專員就該「發展限制」成效的評估。政府決策局及部門一向保持緊密合作，實施「發展限制」，使中半山區的交通擠塞問題得以紓緩。
此外，我們強烈不同意申訴專員在報告及發佈會上指「地政總署採取隨意或寬鬆的態度來決定發展密度」。
「半山區發展限制」可追溯至一九七二年。當時基於交通理由引入「發展限制」，根據對交通的評估，以及當時已得悉的發展程度，政府決定推遲所有政府土地的出售，以及所有會令該區的發展密度增加的土地契約修訂。
訂立「半山區發展限制」的目的從來不是要禁止區內的所有發展或重建項目，而是用以限制發展和重建項目於現行土地契約所容許的程度。就那些無限制批約而言，如有關重建建議符合分區計劃大綱圖及建築物條例，則政府亦不能單方面限制其發展。我們必須指出「半山區發展限制」屬行政性質，不能凌駕私人物業的業權，地政總署必須尊重契約准許的發展權利。
我們必須強調，「發展限制」僅為過去三十多年，政府在該區採取一系列紓緩交通擠塞的措施的其中一項。我們亦採取了其他措施，包括：興建新的道路基本建設，如香港仔隧道、山道天橋和中環至半山自動扶梯，以及實施多項交通管理措施。我們亦為該區設立公共交通服務網絡，鼓勵市民使用公共交通服務。
在全港層面而言，鐵路網絡在過去三十年迅速和廣泛發展，整體上亦有助減少道路上車輛的增長，包括限制發展區內的車輛。較近期而言，我們正積極敲定西港島線的實施細節。西港島線落成後，可紓緩限制發展區內車輛需求的壓力。
我們監察半山區交通情況的結果正好顯示上述措施的成效。在過去的二十年，該區的車輛流動速度的大致趨勢維持在差不多的水平，例如，般咸道／堅道走廊的平均車速只有輕微改變，在一九八四年是每小時十七點三公里，一九九五年則為每小時十四公里和二○○五年十四點六公里。雖然該路段的車速低於港島區的平均車速，但是在我們採取包括「半山區發展限制」在內的一系列措施下，我們已阻止半山區的交通擠塞問題進一步惡化。
地政總署在實施「發展限制」時採取單一的合理標準以詮釋何謂「更高密度發展」。該署對「屋宇」的詮釋，是根據法庭案例所得的定義，而該署對「不增加發展密度」所採取的方針，已正確地顧及現時契約條款下容許興建的樓宇類別。
申訴專員對於「半山區發展限制」中，認為高度會影響發展密度的看法是誤解。在土地契約下，「屋宇」的定義並沒有限制單位的數目。因此，我們認為即使在條款中取消高度上限，發展後的建築物可能會較高，但契約容許的可建總樓面面積與原來土地契約下可容許的發展密度並沒有改變。
至於城市規劃委員會（城規會）的角色，縱使城規會有權限制地積比率，但它亦須在私人發展權與公眾利益之間作考慮及取得平衡。這方面的考慮是十分重要的，尤其當我們知道在城市規劃條例下，除非涉及收地，否則在法定規劃限制下是不會有補償的。若要採取更嚴謹的規劃限制，就必須有更的理據及相關研究作支持，正如在一九九○年對「住宅（乙類）」所訂定的五倍地積比率的情況。因此，這並非關乎是否採取更嚴謹規劃限制以達致限制發展密度。
「發展限制」的實施，跟推行其他很多公共政策措施一樣，涉及多於一個決策局和部門分工合作。以「半山區發展限制」而言，環境運輸及工務局擔當政策統籌，負責密切監察該區的交通情況，並決定是否需要繼續實施「半山區發展限制」，作為紓緩交通擠塞問題的其中一項措施。
負責實施「發展限制」的地政總署在執行隸屬環境運輸及工務局交通政策範疇的「發展限制」時，十分清楚其角色。
儘管如此，我們大致同意申訴專員報告提出的進一步改善建議。政府會進行全面檢討，研究可否採取任何其他措施，以紓緩限制發展區內交通擠塞的情況，我們亦會考慮是否有需要繼續實施「半山區發展限制」。我們會向公眾匯報檢討的結果，並會不時告知公眾最新的發展。
完
２００６年９月１４日（星期四）
香港時間１６時３７分